НАША СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ

• Отключение мочевины, адблю, adblue – это что, зачем и почему, вот в чем вопрос. Все очень просто, система постобработки отработанных газов, она же emission aftertreatment system (EAS) или SCR (если только мочевина) – это система которая снижает выброс окислов азота NOx на «дизельных» двигателях, применяется на автомобилях классов EURO 4, EURO5 и EURO 6.

Суть в том, что в поток отработанных газов впрыскивается реагент DEF (он же мочевина, он же adblue), который при высокой температуре распадается на аммиак и СО2, в свою очередь аммиак вступает в реакцию с окислами азота NOx в отработанных газах. Сей занимательный процесс контролируется датчиком NOx. Откуда же в отработанных газах берется NOx – вопрос, требующий отдельного изучения, азот из воздуха N2 горит при температуре 6000 градусов, либо 2000 градусов в присутствии катализатора, умничать дальше не будем, остановимся на том, что эмиссия NOx – это продукт сгорания топлива, а не азота из воздуха.

• Отказ систем EAS приводит к ограничениям, либо мощности, либо скорости, либо к запрету на запуск двигателя, у разных производителей по-разному. Ремонт данных систем – процедура дорогая, сложная, отказы зачастую носят скрытый характер, что не позволяет справляться с отказами с первого раза.

Основная причина отказав – некачественная жидкость adblue. На машинах последних поколений появился датчик качества мочевины, либо мониторинг качества мочевины (на EURO6 два датчика NOx, что позволяет оценивать разницу межу NOx1 и NOx2), что резко подняло надежность систем и сократило отказы. Т.к. возможность разбавления водой жидкости Adblue пресечена, то и разморозка, разрыв насосов, трубок и форсунок тоже сведена к минимуму. В остальных случаях дозировка мочевины нормируется от 2 до 8% от расхода топлива, поэтому если мочевину разбавить водой, ничего страшного не произойдет, на основании показаний датчика NOx, будет дана команда на увеличение дозировки и будет достигнута требуемая степень очистки, однако зимой, разбавленная или некачественная жидкость замерзнет и что то да разорвет, чаще всего это насос или дозирующее устройство. Здесь внимание, в медном проводе adblue распространяется со скоростью до 40 см в час, могут произойти необратимые изменения связанные с необходимостью замены боков и проводки. Здесь не идет речь о том что мочевину разбавляет тот кто ее заливает в бак, просто не факт что та жидкость, которая продается по 15 руб литр является качественной.
Считаю отдельного внимания заслуживает вопрос температуры отработанных газов.

• В современном двигателе внутреннего сгорания состав смеси зависит от температуры отработанных газов, высокая температура – смесь будет богатая, т.к. капельки не до конца сгоревшего топлива, испаряясь - охлаждают, холодный катализатор – смесь бедная, т.к. на низкой температуре отработанных газов, у двигателя есть право работать на бедной смеси. Но, на бедной смеси очень высокая температура, двигатель будет греться, вплоть до прогара клапанов. К чему это изложение?

Все просто – основная масса решений по отключению мочевины основана на принципе виртуальной заморозки катализатора, т.к. впрыск мочевины начинается после 200-250 градусов, если показать холодный катализатор, то мониторинг NOx не запускается, команда на дозировку не подается, отключили. И не важно каким способом, либо это эмулятор передающий модифицированные сигналы по CAN шине, либо это дешевое и простое программное решение (т.к. программные решения основаны тоже на принципе эмуляции, только не сигналов CAN, а карт в прошивке блока управления двигателем) – надо понимать, что холодный катализатор – это не самое хорошее решение, хотя и самое дешевое.
Яркий пример КАМАЗ 5490 двигатель ОМ457. Всем известно, что проблемы с клапанами и распредвалами – это очень часто, вопрос почему? Потому-то массово ставят дешевые эмуляторы. В CAN шине системы SCR нет данных для расчета температуры ОГ и NOx, поэтому на всех эмуляторах с 1 CAN шиной, температура ОГ константа около 100 градусов, не верите, подключите диагностику к любой такой машине и посмотрите действительные значения датчиков. Что дает 100 градусов? Во-первых, бедная смесь -это хуже тяга и выше расход топлива, во-вторых – это повышенная температура отработанных газов (двигатель то думает что она НИЗКАЯ!!!), механизм охлаждения двигателя топливом, за счет испарения капелек не до конца сгоревшего топлива богатой смеси НЕ РА-БО-ТА-ЕТ!!! В данном случае нужно либо ставить 2 CAN эмулятор, где из шины 1939 берется нагрузка и мгновенный расход топлива для расчёта температуры ОГ, либо, что более предпочтительно, решать проблему при помощи Чип тюнинга на программном уровне, что позволяет не только отключить мочевину, но так же добиться увеличения мощности двигателя и снижения расхода топлива. Это частный случай, который ярко отражает глубину проблемы отключения мочевины. В каждом конкретном случае, в зависимости от марки и модели надо подходить индивидуально.
Грамотный подход позволяет сохранить ресурс, дает возможность полноценной диагностики и сохраняет эксплуатационные показатели (расход топлива).

• Сажевый фильтр DPF на современных EURO6 машинах улавливает частицы размером 1 микрон, что позволяет улавливать 100% твердых частиц в выхлопе. Но любое решение должно выдержать проверку временем, таким образом, что проявилось сегодня на машинах выпущенных в 14-15-16-17 годах (по более свежим статистики пока нет)???

В процессе работы в DPF накапливается сажа, существует несколько типов регенерации или, проще говоря, прожига сажевого фильтра. Различают регенерацию пассивную, активную, сервисную – это по условиям протекания, а так же по типам: регенерация сажи, регенерация серы.

Так вот, оказалось, т.к. удерживается 100 % частиц, что после прожига сажи остается зола, деваться которой некуда. Т.е. за год в среднем (в зависимости от пробега конечно) сажевый фильтр забивается золой (НЕ САЖЕЙ) процентов на 20. Т.е. если вы являетесь счастливым обладателем «новой» 3-4 летной машины, то надо ясно понимать, что сажевый фильтр забит золой процентов на 80!!! И состояние машины, при котором «у меня все хорошо, машина новая, никаких ошибок нет, только прожиг включается раз в неделю!» - это очень опасное состояние, дальше будет «стоп игра», в виде ограничения скорости 20 км/ч.
В очередной раз хочу обратить внимание на то, что двигатель охлаждается топливом, капельки не до конца сгоревшего топлива испаряясь охлаждают. В рамках данного механизма надо понимать, что 60 градусов на впуске – это разрушение мотора под нагрузкой. К чему я это? К тому, что на забитом сажевом фильтре отработанным газам деваться некуда, что очень сильно нагревает турбину, что в свою очередь начинает сильно греть наддувный воздух. Далее сценарии могут быть разные, но надо понимать, что даже если и не довести дело до разрушения мотора, то попасть на замену турбины можно легко, а на современных EURO6 иномарках 700000р за турбину – это норма.
И маленькое резюме по поводу регенерации. На EURO6 машинах существует механизм впрыска живого топлива в затурбинное пространство, либо стоит дополнительный дозатор топлива, либо топливо сливается в цилиндры двигателя через инжекторы Common rail на такте выхлопа.
Это делается для управления процессом регенерации, в рамках активной либо сервисной регенерации сажи температура поднимается до 550 градусов и длится 1 час, при регенерации серы – 600 градусов и длится 2 часа.

• Пассивная регенерация начинается и протекает по умолчанию при достижении температуры 480 градусов у движущегося под нагрузкой автомобиля (не работает в северных странах).

Мягко выражаясь, это не самый полезный режим, ибо если на забитом, особенно забитом золой DPF запускать постоянно прожиги, то в лучшем случае погорит проводка и датчики на глушителе, неблагоприятный сценарий – это турбина. Например на Mercedes MP4/5 жгут от блока ACM проложен в металлической трубе и прикручен к катализатору, при таких издевательствах спекается – стоит около 200000 руб, а сам блок АСМ тоже прикручен к катализатору и при таких издевательствах спекается тоже, помимо космической цены самого блока, сроков его поставки и цены его замены, ложится CAN 4 и возникают проблемы с коробкой, тормозами и двигателем.
Предупрежден – значит вооружен, команда TruckTuning надеется, что данная информация будет полезна, позволит съэкономить время, нервы и деньги.